本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：Dedee，题图来自：AI 生成
不久之前，英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）发布 2025 年上半年汽车产量数据：
一共生产了 41.7 万辆新车，是 1953 年以来同期的最低水平。排名已经从 2019 年的世界第 10 大汽车生产国，一路跌到了全球 18 位、欧洲第 6 位，不仅输给了德国、法国、西班牙，连捷克和斯洛伐克都比不上。
其中，5 月仅产出 4.98 万辆新车，同比暴跌 32.8%，成为自 1949 年以来（2020 年除外）最低单月产量纪录，达成"一月回到解放前"的特殊成就。
掐指算来，20 世纪初至今的和平年代里，大英村的汽车工业从未如此萧瑟过——即便 2008 年金融危机时期，也没那么惨！
一
当然，导致大英村汽车今年产量跌跌不休的第一个原因，就是美国对英国产汽车实施的全新关税政策：
3 月 12 日起，对进口钢、铝及其衍生产品加征 25% 关税；4 月 3 日起，对所有进口汽车及轻型卡车加征 25% 关税；5 月 3 日起，对汽车零部件加征 25% 关税。
一连串动作打得英村措手不及。
要知道，美国常年稳居英国汽车出口市场第二位。2024 年英国产汽车对美出口约 10 万辆，占当地汽车出口总量的 16.9%！
这招导致不少英产汽车 5 月以来的日子，越过越抽抽。
就以捷豹路虎为例，旗下豪华 SUV F-Pace 每出口 1 辆就要增加 2 万美元以上成本，严重影响美国消费者购买意愿。
据说 4 — 5 月份捷豹路虎美国销量下滑超过 15%，彻底打乱了品牌在英产量。
捷豹路虎现在在英国还有产能和产量？
是的，虽然捷豹路虎的几家英村工厂为了彻底电动化已全面停产，预计要到明年才能恢复产线（所以今年进口到美国的车多是库存车或二手车），但美国这招真对英产捷豹路虎的打击极为巨大。
有媒体估计，塔塔集团已经开始考虑在北美增设生产设施，这不正中美国下怀嘛。
当然，4 月 3 日 25% 的汽车关税强度刚上一个月就降到了 10%，同时取消了钢、铝及航空零部件关税。
但是，英国汽车的关税价格依然比 2025 年 4 月前的 2.5%，高出约 4 倍，直接导致英产汽车在美国市场竞争力下降。而且之后 10% 还是配额。
限额 10 万辆，超过了还是按 25% 来算。
再看看今年 4 — 5 月英村的汽车产量 …… 你就说美国关税的威力有多大吧。
就目前的情况看，美国的威胁多是短期阵痛——当然英国政府如果突然硬起来，真正对美国施加报复性关税，并进一步复杂化汽车出口环境，那就是另一回事了。
二
无论是谁都不能否认，最近十年对大英村汽车产业影响最剧烈的还得是脱欧。
相比美国短期的报复性关税和价格调整，如今英国车企一直在承受着脱欧带来的一系列多米诺骨牌效应——比如动不动就断供的供应链，越来越贵的零部件成本，不断出现的撤场撤资生产转移，朝令夕改的各类政策，以及并不顺利的电动化转型等各种挑战。
最直接的一点就是大幅增加了在英车厂的各种成本，比如连绵不绝的边境陆路检查。
MMT 临时首席分析师莎拉 · 埃利斯就曾指出："脱欧后与欧盟贸易的持续摩擦仍是核心痛点，跨境供应链断裂和额外成本严重削弱了我们的竞争力。"
它不止让欧盟内部的汽车产业物流耗时过长，更导致英国和欧盟各国的贸易关系日益紧张，零部件经常延迟交付，跨境供应链断裂了。再搭配繁琐的进出口程序与额外关税，让英产汽车在欧洲大陆市场步履维艰。
脱欧还导致英村通货膨胀特别严重。
数据显示，今年 7 月英村的通胀率已经升至 18 个月高点！连续攀升的通胀率不仅将进口零部件的价格被不断推高，也让能源价格居高不下——有市民算过一笔账，2024 年初每周去超市采购只要 100 英镑，现在却要 150 英镑！
早在 2022 年，法新社一项公布的研究显示，英国脱欧使当地消费者的食品账单增加了近 60 亿英镑，更让能源成本和人工成本大幅上涨。
特别是工业用电和天然气费用，让高度依赖能源的汽车生产线不堪重负。
SMMT 临时首席分析师莎拉 · 埃利斯就曾指出："如今英国每度电的成本是欧洲大陆主要竞争对手的近两倍！维持大规模生产变得异常艰难。"
接连不断的脱欧恶果，肉眼可见地摧毁了整个英村的汽车产业。
三
额外说一句，目前受影响最大的，就是当年铁娘子撒切尔夫人千求万求请来的日产桑德兰工厂，它是日产全球旗舰基地，更是英村目前规模最大的汽车工厂。
11 年前，它的年产量一度超过 50 万辆，去年却只有 28.2 万辆，同比下降近一半，远低于 60 万辆的产能上限，严重不饱和。
据了解，日产这家工厂不景气，除了是"脱欧后遗症"导致的以外，另一大原因就是日产汽车自己不争气，这几年造车明显力不从心，尤其是新能源领域，技术短板相当致命。
根据日产官方数据，2024 财年内公司计划裁员 9000 人，并削减全球产能 20%，以降低约 26 亿美元的运营成本。
作为旗舰工厂，英国日产工厂更是首当其冲。不止是因为它目前雇佣了整整 6000 名本地员工，还因为英国工厂已经在今年春天陷入财务困境。
路 · 透社在今年 6 月的一篇报道称：日产已通过电子邮件和公司文件，请求英国和欧盟的一些供应商允许其延迟付款，以改善自由现金流，让 2025 财年第一财季更好过一些。
此外，日产首席大股东雷诺也正在考虑减少对日产的财务支持，甚至可能终止双方的战略合作协议。
以上各种"稻草"相加，不仅让日产的债务压力与日俱增，更让它的竞争力越来越资不抵债，在混合动力和电动车市场不断滞后，车型更替周期也将不断延长。
桑德兰工厂首当其冲。2023 年工厂已经停止生产第二代 Leaf，新一代 Leaf 预计明年年 3 月才能投产，相当于产能出现真空。
说了那么多日产英国工厂有的没的，千言万语就汇成一句话——一旦日产汽车撑不下去，整个英村的汽车产业就等于聊胜于无了，因为它的产量占据当地汽车产量的三分之一。
对了，去年日产内部的一位高级官员曾直言不讳地表示："我们可能只有 12 到 14 个月的时间来生存。"
日产汽车社长内田诚也在一次记者会上也坦言："我们没能跟上时代的步伐。"内田诚的这句话道出了日产当前的困境，也道出了英国汽车行业的残酷现实。
四
近十年来，"脱欧"已经导致一大批汽车品牌慢慢搬离这个是非地。
最早开始及时止损的是福特。
2014 年，福特就提前关闭了它位于南安普顿市的制造厂和位于达格南的一家冲压设备厂。而此前一年，福特还在英国卖出了 2007 年以来最好成绩。
2020 年，福特再接再厉，又关闭了南威尔士的布里真德发动机工厂，不断远离燃油汽车，远离英国。
本田在 2021 年关闭了位于斯文顿的工厂。后者是当时英国的第四大汽车工厂，主要生产思域和 CR-V 车型，年产量 16 万，一度占据当地汽车产能 10% 以上。
当时本田关闭斯文顿工厂的主要原因是为了更好地向电动化转型。品牌官方说法是："此举乃是该公司优化全球生产的最佳选择，是加快电动汽车制造步伐的体现。"
宝马集团则稍显含蓄。
2023 年 9 月他们曾给过大英村一个大惊喜，宣布要投资 6 亿英镑给牛津和斯温登的两家 MINI 工厂——生产电动 MINI 车型。
可仅仅一年后，宝马就决定把这个决定收回去，并将整个电动 MINI 生产线搬来了中国。
五
还有我们最熟悉的上汽 MG，也是及时止损的典范。
2016 年 9 月，英国全民公投决定"脱欧"后不久，上汽就关闭了伯明翰长桥工厂流水线，并将所有 MG 车型转到中国国内生产。
我们先稍微回顾一下前情提要：2007 年，上汽通过股权收购整合南汽资源，将 MG 品牌正式纳入自家体系，此后，上汽并没有大张旗鼓地将 MG 彻底换头，而是低调启动品牌复兴计划，认真保留下 MG 的百年英伦基因。
4 年后，上汽先将 MG6 送回故乡打前站，同步开启英国的销售与服务网络。
当然最重要的是，上汽做的这一切都是悄悄地进村，打枪滴不要，一直在欧洲当地弱化 MG 的"中资"身份——包括他们离开长桥工厂也是偷偷进行，分批进行。
不过上汽没有放弃长桥工厂这个英村大本营，而是改成了 MG 设计中心。2 年后，上汽 MG 就推出了品牌第一款真正意义上的电动车 MG4 EV —— 2022 年 9 月上市，次年就在英村卖出近 6.8 万辆，占当地电动车市场 12% 份额。
去年更厉害，依靠 81536 辆的出色年销量成绩单，上汽 MG 首次跻身英国十大畅销汽车品牌。
上汽敏锐地发现，英村人民要的并不多。
首先就是性价比，MG4 起售价 26000 英镑，比大众 ID.3 低了整整 8000 英镑。就连《Top Gear》不得不承认：" MG 重新定义了电动车的性价比上限。"
其次就是本土化营销，不止是延续 MG 英伦品牌基因和经典小超跑外观，最重要第一点是，让英国人感觉不到任何的"中资味儿"。
甚至，MG 在当地的营销重点，就是一张伊丽莎白女王与 MG 古董跑车的合影。以至于直到现在，还有 78% 英国人以为 MG 就是最纯正的本土汽车品牌。
通过 MG 的"悄悄进村"，也能一窥英村人民最朴实的用车习惯——讲究性价比，愿意尝试新车新能源，但依旧迷恋日不落过去的辉煌。
六
但"脱欧"已经将英村过去的辉煌彻底摇散黄了，更没放过英村的新能源汽车产业。
因为欧盟委员会曾在 2023 年表示：将在 2027 年对英国和欧盟之间运输的电动汽车征收一系列关税。尤其是跨英吉利海峡交易的电动汽车，必须有 60% 的电池和 45% 的零部件来自欧盟或英国，否则将面临 10% 的关税。
目前么，整个大英村电池年产能也就 5 万辆 …… 感觉这关税大概率是逃不掉的。
你问我为什么？
首先，整个英国目前只有一家工厂电池产能达到了千兆级，就是 2012 年远景动力和日产汽车一起打造的一家合资电池工厂，也是日产桑德兰工厂的专属电池厂。
该工厂年产能是 2GWh，相当于每年为 4 万多辆电动汽车装配动力电池。
是不是难以置信？！
至今整整 13 年——即便通用、福特、Stellantis、捷豹路虎、大众们轮番苦口婆心威逼利诱，只求当地政府放手少说空话多做实事，努力吸引更多企业和资本过来生产动力电池，英村的动力电池产能就是岿然不动。
其实，日产在 2022 年曾动了扩建二期的心思，规划产能 11GWh，投产时间是 2025 年，预计每年可为超 10 万辆电动汽车提供动力电池。合作伙伴依然是中国老伙计远景动力。
可直到今年 5 月，这家新工厂才获得当地政府的"祝福"，拿到 10 亿英镑的资金支持。但就目前日产汽车和桑德兰工厂的实际情况看，保不齐远景动力二期工厂 …… 过了明年也是没有然后的。
七
对了，这两年印度塔塔集团投资 40 亿英镑，为捷豹路虎打造一座年产能达 40GWh 的电池工厂，专门支持它的汽车业务的电动化转型，预计 2026 — 2027 年投产。
如果成功，它将是英村最大的电动汽车电池工厂之一，更是"英国汽车行业史上最大投资，是英国在全球电动汽车转型的关键之作"——这是苏纳克亲口说的。
他还为这笔投资免了捷豹路虎 25% 税款。
行吧，据我所知这家工厂的传闻早在 2018 年就出现了，当时塔塔为捷豹路虎找的合作伙伴是宁王，不过很快就没有下文。
不过很多人并不看好这座超级工厂。
因为塔塔的电池业务满打满算不到 3 年，和宁德时代、比亚迪、远景动力等拥有成百上千电池相关专利的专业公司完全不能比，几乎全部依赖外部技术、设备和人才，更缺乏大规模量产的运营经验，以及成熟的全球供应链和客户网络。
最重要的是——苏纳克下台啦！之前他对塔塔的种种承诺大概率随风而逝了。
是的，大英村的政治环境才叫真正的一朝天子一朝臣，今日臣来明日滚。
还记得 2020 年，前前首相约翰逊宣布了" 2030 年燃油车禁令"。仅仅 3 年后，前首相里希 · 苏纳克就一言不合地将禁令推迟到了 2035 年，同时还弱化了约翰逊的一系列"绿色"能源政策。
他们的理由和政策是如此的南辕北辙，但都是一样的义正言辞：为了英国能达成"全球电动汽车领导地位"，也都"为国家做正确的事情"。
突然想起，曾有一家本土电池初创公司 Britishvolt 曾被前前首相鲍里斯 · 约翰逊誉为"保持英国汽车产业活力的领导力量"。他们曾计划要在港口城市布莱斯，建造大英村第一个千兆工厂，预计耗资 38 亿英镑——然后，就没有然后了。
政府还曾承诺要给它 1 亿英镑渡过难关，但这笔拨款因为"没有达成分阶段释放这笔公共资金所需的条件"被作废了。
Britishvolt 没能等来政府的"救济粮"，死在鲍里斯下台后的 2023 年春天。
即便远景二期和塔塔电池厂造出来了，还有《新电池法案》等着他们呢。
这条法案被无数人誉为"欧洲电动汽车产业掘墓人"法案，明确要求 2027 年起，任何动力电池出口到欧洲，必须持有符合要求的"电池护照"，后者必须记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息。
这就意味着，诸如远景动力英国工厂这样的电池厂，必须要额外投入更多金钱时间空间"扫雷"，调整供应链和合规流程，从"制造商"变"生态整合者" ……
毁灭吧！大英村新能源产业有正当理由彻底摆烂了，这 10% 的关税肯定逃不掉。
八
如今的大英村，基本上已经看不到什么"本土品牌"了，几乎 90% 的车企都是外资。什么大众、奔驰、宝马、现代、日产、本田、丰田等等，再加上已经属于宝马的 MINI，属于 Stellantis 的沃克斯豪尔，属于上汽的 MG，属于吉利的莲花跑车，属于印度塔塔的捷豹路虎 ……
妥妥可以写一部本土品牌消亡史。
就连迈凯伦、阿斯顿 · 马丁、宾利等这几个超豪品牌的爸爸们，也都不再是英国人。
尤其是这几年经历过大起大落大悲大喜的迈凯轮。
2020 年疫情爆发时，它一度连总部大楼的空调费都快付不起了，只能抵押价值 2 亿英镑的股东车来渡过难关——因为当地政府拒绝贷款救它。
最终在 2024 年，迈凯轮被巴林主权财富基金控股公司全资收购；同年又被蔚来重要投资人阿布扎比投资公司 CYVN 打包买走。
今年，中东爸爸 CYVN 更是将它和本土初创企业 Forseven 合并，还明确表态要"借蔚来的战略投资，获取前沿技术与电动化解决方案"——这就意味着，迈凯轮未来的电动化之路，可能会和蔚来有关，或将借助后者成熟的电动化解决方案。
阿斯顿 · 马丁目则更国际化。
加拿大的 Yew Tree 投资集团是其第一大股东，沙特公共投资基金是其第二大股东，中国的吉利控股是其第三大股东，德国梅奔是第四大股东，这四家占据阿斯顿 · 马丁大部分的股权。
对了，吉利也是 Yew Tree 投资集团的大股东。
总而言之，无论是迈凯轮还是阿斯顿 · 马丁和大英村的关系真是越来越远，和中东与中国的关系越来越近。
九
大英村汽车产业所遭遇的这幅窘境，说好听点是"求仁得仁"，说人话就是——咎由自取。毕竟英国政府拖当地造车产业的后腿，早就是老传统艺能了。
19 世纪发布的《红旗法案》，硬逼着当时的蒸汽汽车时速不能超过 4 英里，开得比马车慢就最好了。
20 世纪初美国福特的 T 型车重塑全球汽车工业体系时，英国汽车工人还在不紧不慢地用橡皮锤敲打车身，对大规模流水线嗤之以鼻。
上世纪 90 年代，大英村在环保主义的鼓动下，疯狂地去各种实体化工业，并着力发展金融产业——首当其冲的就是汽车工业。
更别说这两年，电动汽车产业政策朝令夕改得令人发指。
每当有新负责人上任，都会重新制定政策，提出新增长计划，新优先事项、激励措施和支持方案，完全就是一个没有计划的草台班子。
只能说汉弗莱 · 阿普比诚不欺我。
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